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冷眼观察 | 直面挑战还是得过且过?两轮电动车企面前的“三道坎” 具体是什么情况?
2023-08-06 07:14:47 互联网

【冷眼观察 | 直面挑战还是得过且过?两轮电动车企面前的“三道坎”】具体的是什么情况呢,跟随小编一起来看看!

衣食住行是百姓日常,在城镇交通拥堵的背景下,两轮电动车就是短途出行一个非常好的补充,说走就走,经济省心,《2022年度两轮绿色出行指数研究报告》指出,我国城镇内两轮出行约占出行总量30%。当下,我国电动车的保有量已经超过了3.5亿,也就是说,平均每4个人就拥有一辆电动自行车。这是一个年销量高达5000万辆的巨大市场,并且依然保持增长的态势。尽管市场体量不小,但行业在当下却面临困扰多年的难题,也让其未来的发展充满了较大的不确定性。


(相关资料图)

在2022年的央视315晚会上,电动自行车违规“解除限速”问题被曝光,按照2019年实施的《电动自行车安全技术规范》,电动自行车最高设计车速不能超过25km/h,但在台铃、新日、绿源等多家电动自行车的经销商店内,可以通过“解码器”解除车速限制,将实际车速提高到每小时35至40公里,从央视报道来看,违规提速已成为市场“潜规则”,几乎涉及到目前行业内的各大主流品牌。“这就是一个公开的秘密,每个地方如果说不解码,没有人会买的。”报道中,某电动自行车专卖店销售人员更是直言不讳。

问题被曝光后,部分牵涉其中的电动自行车品牌做出回应,内容大同小异,比如新日股份在公告中表示,公司不存在向经销商或消费者提供“解码器”的情况,生产过程中也严格遵循《电动自行车安全技术规范》要求。但现有防篡改技术手段无法完全杜绝改装,存在第三方为了迎合部分市场需求私自改装,从而引发交通安全问题的风险。

回应把责任都推向了第三方,消极应对,这也反映了不少电动自行车企业的态度,在市场普通存在“解除限速”违法问题时,率先加强防篡改技术的厂家无疑会在销售上受到影响,也就没有动力去严格执行,甚至某些品牌还会主动提供解码装置,形成劣币驱逐良币的效果。在央视315晚会曝光行业乱象一年后,北京日报客户端今年上半年也做过一期名为《电动自行车隐患多 根源还需在厂商身上找》的报道,通过实地走访经销店发现,在北京的电动自行车市场上,“解除限速”现象依然较为普遍存在,行业的顽疾依旧。

这些经过改装的电动自行车上路行驶,一旦被查处,按照《北京市非机动车管理条例》规定,将对驾驶人处500元以上1000元以下罚款,情节严重的,还将对车辆予以收缴。此外,最高时速超过25km/h的电动自行车,实际上已经划归为电动轻便摩托车范畴,时速超过50km/h时,将归入电动摩托车范畴。这两类车型均属于机动车,需要摩托车驾照方可驾驶。也就是说被解除限速的电动自行车一旦发生交通事故,且驾驶员没有摩托车驾驶证,将会按照无证驾驶进行处理。

严格限制解除限速,车卖不出去;默许解除限速,电动自行车驾驶员将可能违法超速上路,一旦出事故权益将难以得到保障,社会压力也会传导回厂商。这是当下电动自行车企业最不愿意直面的一道难题,只能将责任推给第三方作为挡箭牌,而不彻底解决问题,行业的头上就始终悬着一把达摩克利斯之剑,很可能在未来遭受突如其来的冲击。

与“解除限速”同样被社会高度关注的另一个问题,是电动自行车频繁引发的火灾事故,数据显示,2021年前10个月,全国发生电动自行车及其电池故障引发的火灾共1.4万余起。而根据消防救援局统计,电气故障、自燃是造成电动自行车火灾的主要原因,分别占比62.1%、23.5%。再往深一层追究,事故原因主要包括产品质量不合格、电池过充、飞线充电、电池入室充电、电池改装等。

火灾部分发生在给电池充电的过程中,目前解决充电安全隐患的最佳方案是在户外建设充电设施集中充电。去年实施的《高层民用建筑消防安全管理规定》明确提出,鼓励在高层住宅小区内设置电动自行车集中存放和充电的场所。随着消防安全宣传加大,以及公共充电桩的铺设,电动自行车入户充电的现象在近几年已经大幅减少。

而在企业这边,为了降低电气故障,自觉遵守规章制度、实行自我监督,提供安全合格的产品也尤为重要。尽管新国标实施后,两轮电动车行业经历了洗牌和出清,但现存的电动自行车生产厂商依然超过了100家,而市面上的整车、充电器、充电桩等产品更是五花八门、良莠不齐。哈啰出行副总裁周锦秀认为,从根本上解决充电安全问题,还要靠提高电池和车辆质量,提高充电器质量,并实现对电池及电池充电过程的数字化全程监控。

在今年7月1日,电动自行车充电器领域首个“强制性国家标准”正式实施。该标准的推出有望统一电动自行车充电接口,一改过去充电接口的混乱现象,同时强制性采用“通讯协议”方式充电,当电压等符合要求时才给予电池充电,避免或减少火灾、电击等的发生。这一标准的实施有望大幅减少充电引发的火灾,但关键依然在于企业对标准的严格执行,部分技术难以达标的企业将可能会出局。

相比于电动汽车行业变革的风起云涌,电动自行车行业的发展则显得波澜不惊。2019年4月开始实施的《新国标》是一次发展的契机,随之而来的换车潮,以及大量达不到行业门槛的企业出局,让两轮电动车行业头部厂商吃到了一波巨大的红利,行业集中度持续提升,2022年,雅迪和爱玛以及台铃三家合计市场占有率接近了60%,约85%的市场份额由业内前十名企业占据。

然而销量的增长并未能缓解头部厂商们的焦虑,由《新国标》实施带来的换车高峰已在2022年结束,市场再度回归饱和,且面临高度同质化竞争的问题。即便头部企业,赚钱似乎也并没有那么轻松,以排名第一的雅迪为例,财报显示,2020年-2022年净利润率分别为4.95%、5.08%以及6.96%,净利润率并不高,而排名第二的爱玛2021年的净利润率仅为4.29%,而排名再往后的厂商甚至是微利运营。

高端化是电动自行车厂家找到的破局钥匙之一。其中,小牛和九号是两家定位高端的品牌,拥有更高的毛利率,产品主打智能化,包括手机远程启动、蓝牙感应、自动防盗车锁等,智能化的电动自行车的确可以卖出更高价格,也成为高端化的主要内涵。

然而,作为制造业大国,智能化的技术门槛并不高,当各车企一拥而上,智能化产品很快变得同质化,以台铃、雅迪、爱玛为主的传统厂商向高端化智能化转型并不成功,甚至一直盘踞高端市场的小牛也表现出颓势,近两年营收、净利润出现下滑。这也是两轮电动车市场当下的困境,市场增长乏力,存量博弈让各大厂商都疲于应战,高端化之路似乎也并不宽敞,苦于找不到新的增长点。

事实上,相比于日常感知并不强的智能化,多数消费者更关心电动车的基础功能,比如电池寿命、续航以及驾乘的安全性和舒适性等,在这些方面,各大品牌的表现都还有很大提升空间,这应该成为后续各厂商在研发上发力的重点。目前台铃、雅迪的质保平均在一年至两年不等,高端的九号也只给出了“电池质保三年、电机质保六年”的口号,很显然耐用性表现都还有提升空间,在核心动力与电池技术上,还有待拿出更有的竞争力的产品,这也会成为未来电动自行车行业新的发展方向。

相比于聚光灯下的汽车行业,两轮电动车行业的声量要小了很多,但毋庸置疑,产业取得了很大的成绩,5000万辆的年销量是汽车的两倍以上,拥有丰富的产品类型,且无论是技术上还是品质上都有了长足的进步。不过产业所面临的症结也不能回避,政策上的问题,安全上的难题,还有产业发展上的瓶颈。这些都需要生产厂商们去努力解决,平衡长期和短期,个体和整体行业的利益,以更积极的主动性去赢得一个更长远的未来。

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